“Ley Uber”. Gremios: 1, Mercado: 0

Ignacio Briones

A principios de 2014, un cupo de taxi en Nueva York se transaba en US$ 1,2 millones. Hoy el valor ha caído a unos US$ 0,5 millones. Esta dilución de rentas de los taxistas ocurrió debido a la mayor competencia tras la entrada de plataformas como Uber. Competencia beneficiosa para los consumidores, pero una mala noticia para los incumbentes.

La velocidad y amplitud con que este fenómeno se despliegue depende de que la regulación lo permita. Lamentablemente en Chile el gobierno ha optado por poner freno de mano. Lo que comenzó con mesas de trabajo con los taxistas-vaya criterio de política pública- hoy se corona con un proyecto de ley que los protege de la competencia.

El proyecto segmenta el mercado, confinando a las nuevas plataformas tecnológicas como Uber y similares al nicho de autos de “elevados estándares de confort”. Les prohíbe, además, ofrecer el servicio de viajes compartidos, espacio reservado a los taxis colectivos. Finalmente, las obliga a pagar un impuesto específico por kilómetro recorrido, valor determinado por el panel de expertos de Transantiago. Como broche de oro, lo recaudado por el impuesto irá en favor de los taxistas. Así, en Chile, el desafiante deberá subsidiar al incumbente. Toda una “joya” en materia de libre competencia y un alarmante precedente.

La premisa del gobierno, sin allegar datos de respaldo, es que los nuevos entrantes generarían externalidades de congestión. Una premisa contraria a evidencia comparada reciente. Por ejemplo, en el caso de EE.UU., Li et al. (2016) muestran que Uber ha causado disminuciones significativas en congestión y contaminación.

Ello por: i) una mayor eficiencia, mejor servicio y menores precios que incitan a dejar el auto en casa y ii) la existencia de tarifas dinámicas que aumentan en hora punta, induciendo al usuario a diferir su viaje. A su vez, Cramer y Krueger (2016), de la Universidad de Princeton, encuentran que Uber tiene mayores tasas de ocupación por unidad de tiempo y por kilómetro recorrido, lo que significa una menor utilización de calles en búsqueda de pasajeros.

Pero incluso suponiendo que la premisa del gobierno fuera cierta, el mecanismo de solución propuesto es deficiente y discriminatorio. Si de combatir la congestión eficientemente se trata, la ley debe ser pareja e instaurar la tarificación vial sin excepciones. En esa línea, cuesta entender además que el Ejecutivo prohíba que las nuevas aplicaciones puedan transportar múltiples pasajeros.

Algunos aducen que el impuesto a las nuevas plataformas sería una forma que sus choferes tributen igual que los taxistas. Pero ocurre que los taxistas no pagan. Se rigen por el régimen de renta presunta (cuya base imponible se calcula sobre el 10% del avalúo fiscal del vehículo) que los deja holgadamente en el tramo exento. Lo cierto es que para el computo de impuestos a la renta, la propia tecnología permitiría fácilmente registrar los ingresos de los choferes y cobrar lo que corresponda sin necesidad de inventar salidas discrecionales.

A principios de 2014 un derecho de taxi en Santiago se transaba en unas 400 UF. Hoy su valor es un 10% inferior, a gran distancia de la baja observada en Nueva York. La mala noticia es que seguiremos así, y los consumidores esperando, mientras nuestras autoridades diseñen políticas públicas pro gremios en lugar de pro mercado.

Ignacio Briones
Escuela de Gobierno
Publicado el Viernes, 04 Noviembre 2016 en La Tercera.